Völlig untypisch beinhaltet diese Geschichte über eine japanische Eisenbahn einen Zugausfall und Schienenersatzverkehr. Wie es dazu kam lest Ihr hier.
Die Oigawa Railway betreibt zwei Linien entlang des Flusses Oi („gawa“ bzw. „kawa“ bedeutet Fluss), die Oigawa-Hauptlinie von Kanaya nach Senzu und die weiterführende Bergstrecke der Ikawa-Linie von Senzu nach Ikawa. Am Ausgangspunkt Kanaya besteht Anschluss von der Tokaido-Hauptlinie Tokio-Osaka. Die Tokaido-Hauptlinie dient heute eher dem regionalen Personenverkehr und ist nicht zu verwechseln mit der Tokaido-Shinkansen-Schnellfahrstrecke. Die nächsten Shinkansen-Halte sind in der Präfekturhauptstadt Shizuoka oder in Kakegawa.
Die Oigawa Railway ist bekannt dafür, dass sie auch täglich verkehrende Dampfzüge betreibt (sowie gelegentlich auch Züge mit einer besonders „verzierten“ Dampflok, über die hier der Mantel des Schweigens gedeckt werden soll). Wir nahmen aber einen normalen Lokalzug, der mit einem zweiteiligen Elektro-Triebzug gefahren wird, der allerdings auch schon über 60 Jahre auf dem Buckel hat.
Hier noch ein paar Bilder zu unserer letzten Podcast-Folge „Zuuug!“. Und es ist nirgendwo ein Zug drauf! Über die Railpässe haben wir nämlich schon mal im Blog berichtet und da sind auch Bilder vom Shinkansen.
Mit einem Klick lassen sich die Bilder vergrößern.
Zunächst mal das wichtigste für die Fahrt nach Kyoto: Die Tickets. Die Leser, die unsere Reise verfolgen, haben ja möglicherweise das Drama um unsere JR Rail Passes, Netzkarten für die japanische Eisenbahn, verfolgt. Kurz zusammengefasst: Wir haben in Deutschland Gutscheine gekauft, die wir in Japan in die eigentlichen Fahrkarten umtauschen wollten. Das ist der offizielle Weg, um diese Tickets zu bekommen, die nur an Ausländer mit Touristenstatus verkauft werden. Blöderweise haben wir die Gutscheine in Deutschland vergessen. Die beste Nachbarin der Welt hat daraufhin die Gutscheine nach Wiesbaden zu unserem Freund Chris gebracht, der eigentlich auch nach Japan fliegen wollte und uns die Gutscheine mitgebracht hätte. Leider musste er seine Reise kurzfristig absagen. Nach einigem Abwägen über die Optionen haben wir uns dagegen entschieden, die Gutscheine per Express nach Japan schicken zu lassen. Chris hat für uns herausgefunden, dass das japanische Reisebüro, das uns die Gutscheine verkauft hat, sie gegen eine Stornogebühr zurücknimmt, die Tickets wieder zurück nach Frankfurt gebracht und zurückgegeben.
Die japanische Eisenbahn hatte nun die letzten zwei Jahre eine „Testphase“ laufen, in der die Rail Passes auch direkt in Japan erhältlich waren, ohne dass vorher im Ausland Gutscheine gekauft werden müssen. Da beim Kauf die Reisepässe kontrolliert werden, ist auch so sichergestellt, dass nur Ausländer mit dem richtigen Status diese bekommen können. Diese Testphase sollte eigentlich am 31. März enden.
Offenbar war die Testphase erfolgreich oder wurde zumindest verlängert, so dass wir nun tatsächlich vor Ort neue Rail Passes kaufen konnten, wenn auch zu einem etwa 10% höheren Preis als in Deutschland. Die Rail Passes gibt es auch nicht überall, sondern z.B. im Bahnhof Shinjuku nur an einem speziellen Schalter für Touristen.
Wir sind nun also glücklich und haben unsere Rail Passes! Für unsere Blödheit mussten wir halt drauf zahlen, aber wir sind immer noch billiger dran als mit Einzelfahrscheinen.
Japan Rail Pass
Die Götter waren uns offenbar wohlgesonnen, nachdem wir ein paar Tage zuvor einen Shinto-Schrein besuchten und unsere Wünsche auf einem Brettchen hinterließen.
Wunschbretter in einem Shinto-Schrein
Nun sollte es also nach Kyoto gehen. Am Vorabend besuchten wir aber noch die künstliche Insel Odaiba, von der man einen Blick auf die Tokioter „Rainbow Bridge“ samt einem (verkleinerten) Zweitexemplar der Freiheitsstatue hat. Von der Innenstadt Tokios aus erreicht man Odaiba über die automatisch betriebene Yurikamome-Bahnlinie, die über die Rainbow Bridge fährt.
Rainbow Bridge
Auf der Landseite konnten wir übrigens unsere Rail Passes direkt einsetzen und uns mit einer der innerstädtischen JR-Linien zurück nach Shinjuku fahren lassen. Für die Yurikamome, die Metro und die zahlreichen Privatbahnen gilt der Rail Pass aber nicht.
Ausgangspunkt der Shinkansen-Linien ist der Bahnhof Tokyo.
Bahnhof Tokyo
6 Gleise sind für die Züge der Tokaido-Shinkansen in Richtung Kyoto und Osaka reserviert. Etwa alle 3-4 Minuten verlässt ein Zug der Baureihe N700 den Bahnhof. Es gibt die drei Kategorien „Nozomi“ (hält nur an den wichtigsten Bahnhöfen und fährt oft weiter als Osaka, z.B. bis Hakata), „Hikari“ (hält öfter) und „Kodama“ (hält überall). Die Nozomi darf man aber mit dem Rail Pass nicht benutzen, so dass wir einen Hikari nach Kyoto gebucht hatten.
Shinkansen N700
Diese drei Damen in pink gehören zur Putztruppe, die nach Ankunft den Zug stürmt und reinigt, so dass dieser nur wenige Minuten später blitzsauber wieder in die Gegenrichtung aufbrechen kann. Die Männer tragen übrigens ganz dem Klischee entsprechend blau.
Kleiner Teil des Putztrupps
Und so sieht ein „Green Car“ von innen aus. Die „Green Cars“ entsprechen unserer 1. Klasse, haben aber eine 2+2-Bestuhlung. Da die Wagen breiter sind als beim ICE entspricht das in etwa der 2+1-Bestuhlung bei uns. Die Sitze sind elektrisch verstellbar und zusätzlich zum Klapptisch im Vordersitz gibt es noch einen ausklappbaren Tisch in der Armlehne. Platz für Gepäck ist eher wenig.
Green Car Innenraum, N700
Bilder aus Kyoto, besonders von unserem Besuch in der Burg Nijo, und unserem Tagesausflug nach Nara gibt es dann im nächsten Beitrag.
Der zweite Ausflug mit der Odakyu-Eisenbahn führte uns nach Enoshima und Kamakura, Luftlinie etwa 50km südlich von Shinjuku.
Weniger bahnaffine Leser dürfen übrigens getrost den ersten Teil des folgenden Beitrags überspringen und gleich ein bisschen nach unten scrollen.
Für alle anderen zunächst noch kurz etwa zur Odakyu-Eisenbahn an sich: Die Hauptstrecke der Odakyu hat ihren Ausgangs- und Endpunkt im Tokioter Bahnhof Shinjuku. Das ist nach Passagieraufkommen einer der größten Bahnhöfe der Welt. Dabei gehören vom Riesenbahnhof Shinjuku nur 5 Kopfgleise zur Odakyu, die sich außerdem über zwei Stockwerke aufteilen. Die Expresszüge fahren auf 3 Gleisen im Erdgeschoss ab, die Lokalzüge im Tiefgeschoss. Das alles ist in einem besonderen Bereich, so dass der Trubel hier nicht ganz so schlimm ist, wie man sich das für Tokio vorstellt. Wir waren allerdings auch nicht zu den Hauptverkehrszeiten unterwegs. Die Odakyu-Hauptstrecke teilt sich von Shinjuku kommend in 3 Äste auf, nach Hakone-Yumoto über Odawara, Enoshima über Fujisawa und Tama. Ein Teil der Züge fährt dabei nicht von bzw. nach Shinjuku, sondern zweigt kurz vorher ab und fährt auf den Gleisen der Tokioter Metro unterirdisch weiter.
Linienplan der Odakyu
Links in der Mitte auf dem Plan ist die Odawara-Linie, mit der wir tags zuvor in die Hakone-Region gefahren sind. Oben ist die Tama-Linie, rechts unten die Verbindung zur Metro und links unten die Enoshima-Linie. Die verschiedenen Farben kennzeichnen die unterschiedlichen Zuggattungen. Es gibt Local, Semi-Express, Express, Rapid Express und Limited Express, wobei der Limited Express keine eigene Farbe hat, sondern die Halte nur durch Symbole an den Stationen gekennzeichnet sind. Die Limited Express-Züge sind zuschlag- und reservierungspflichtig und werden mit den Romance-Car-Triebwagen gefahren.
Direkt hinter dem Bahnhof Shinjuku, mitten in der Stadt, befindet sich ein Bahnübergang.
Bahnübergang bei Shinjuku
Im Bildhintergrund laufen die vier Gleise zusammen und es geht zweigleisig weiter, rechts verschwindet die Linie im Tunnel und die beiden äußeren Gleise verlaufen ins Erdgeschoss des Odakyu-Teils von Shinjuku während die mittleren Gleise für die Lokalzüge ins Tiefgeschoss gehen. Bei dem dichten Bahnverkehr, der dort herrscht, fahren auch schon mal 5 Züge durch, bevor die Schranken wieder hoch gehen. Kein Wunder, dass über diese Straße der Autoverkehr nicht so stark ist.
Ich hoffte für unsere Fahrt nach Enoshima auch wieder auf einen Limited Express, allerdings fahren die in diese Richtung wohl nur am Wochenende. So mussten wir mit dem gewöhnlichen Rapid Express vorlieb nehmen, aber dafür war es dann auch billiger. Da die Odakyu eine private Bahngesellschaft ist, gilt der JR Rail Pass übrigens hier nicht. Es gibt aber für die Hakone- und Enoshima-Regionen jeweils Ausflugstickets von Odakyu, die Hin- und Rückfahrt von Shinjuku sowie beliebige Fahrten in der Zielregion erlauben.
Wer lieber mit der JR unterwegs ist, erreicht Fujisawa und Kamakura auch damit. Für die Fahrt nach Enoshima ist die Alternative dann, bis Ofuna zu fahren und von dort die Shonan Monorail, eine Einschienen-Hängebahn, zu nehmen.
Wir fuhren mit der Odakyu-Enoshima-Linie wir zum Bahnhof von Fujisawa, dort mussten wir in die Enoshima Dentetsu, kurz Enoden, umsteigen, die auch zu Odakyu gehört.
Enoden
Die eingleisige Strecke verläuft unter beengten Verhältnissen zwischen Häusern und an einer Stelle auch wie eine Straßenbahn.
Enoden zwischen Enoshima und Koshigoe
Ziel unserer Fahrt war zunächst der Endbahnhof Kamakura. Dort befindet sich in einem Park ein bekannter und sehenswerter Shinto-Schrein.
Wir hinterließen dort auf auf einer Tafel unseren Wunsch nach Gesundheit, Glück und 2 JR Rail-Pässen. Die Geister des Schreins scheinen uns wohlgesonnen, aber dazu in einem späteren Beitrag.
Unser nächstes Ziel war der Ort Hase. Dort besuchten wir eine riesige Buddha-Statue.
Buddha in Hase
Das dritte und letzte Ziel unseres Ausflugs war die Insel Enoshima. Dorthin ging es natürlich wieder mit der Enoden.
Enoden im Bahnhof Hase
Die Insel ist über eine Brücke mit dem Festland verbunden. Enoshima ist bekannt für seine Schreine, …
Enoshima
… seinen Leuchtturm …
Leuchtturm Enoshima
… und auch als „Katzeninsel“, wobei wir tatsächlich nur wenige Katzen gesehen haben, die meisten davon in einem Hello-Kitty-Laden.
Hello Kitty
Auf den Berg, auf dem der Leuchtturm steht, kann man sich übrigens gegen Bezahlung auch mit Rolltreppen hochfahren lassen.
Falken gab es übrigens bedeutend mehr als Katzen.
Falken auf Enoshima
Bei Sonnenuntergang machten wir uns auf den Rückweg nach Shinjuku. In der Ferne grüßt der Fuji-san.
Fuji-san von Enoshima aus gesehen bei Sonnenuntergang
Da es ja bekanntermaßen eines meiner erklärten Ziele unserer Weltreise ist, in allen bereisten Ländern mit möglichst vielen Zügen zu fahren, haben wir noch in der ersten Woche schon zwei Ausflüge mit der Eisenbahn unternommen, konkret mit der Odakyu-Bahn.
Ziel des ersten Ausflugs war die Hakone-Region. Warum diese vulkanisch aktive Gegend so ein attraktives Ausflugsziel ist, könnt Ihr, denke ich, den Bildern entnehmen, die weiter unten folgen werden, entnehmen.
In etwas über 80 Minuten kommt man von Shinjuku mit einem zuschlag- und reservierungspflichtigen „Limited Express“ nach Hakone-Yumoto.
Romancecar 50000 VSE
Der Führerstand des Lokführers befindet sich in den Zügen der Serie 50000 erhöht, so dass Fahrgäste im ersten Wagen vorne raus schauen können. Es gibt nur eine Klasse im Zug und die Plätze vorn kosten nicht mehr, sind aber normalerweise schon lange im Voraus reserviert.
Um von Hakone-Yumoto weiter in die Bergregion zu kommen, muss man in einen Zug der Hakone-Tozan-Eisenbahn umsteigen, die ebenfalls zur Odakyu gehört. Im Gegensatz zu den anderen Odakyu-Zügen, die auf 1067mm Schmalspur unterwegs sind, fährt die Hakone-Tozan-Bahn von Hakone-Yumoto nach Gora auf Normalspur. Es besteht übrigens seit 1979 eine Partnerschaft mit der Rhätischen Bahn in der Schweiz.
Zug der Hakone-Tozan-Bahn
Auf dem Weg nach Gora liegen insgesamt drei Spitzkehren. In einer Spitzkehre müssen wir den Gegenzug abwarten. Man sieht auf dem Bild übrigens auch ganz gut die für eine Adhäsionsbahn immense Steigung von etwa 8%. In der Bergregion blühen einige Bäume noch, während die Kirschblütesaison im Flachland gerade vorbei ist.
Spitzkehre
In Gora blüht noch viel.
Blüten in Gora
Von hier sieht man an einem gegenüberliegenden Berg das Zeichen für „groß“.
Groß!
Von Gora noch weiter nach oben kommt man mit der Hakone-Tozan-Standseilbahn und noch weiter nach oben mit einer Luftseilbahn. Und die Aussicht von dort ist einer der Gründe, warum die Hakone-Region so beliebt ist!
Fuji-san
Aus der Seilbahn hat man nämlich eine hervorragende Aussicht auf den heiligen Berg Japans, den Fuji.
Während der letzte Ausbruch des Vulkans 1707 war, ist direkt unter der Seilbahn die Aktivität des Hakone-Vulkans durchaus hoch. Aus allen Löchern qualmt es und es riecht arg nach Schwefel.
Der Vulkan raucht
Nicht ohne Grund werden Asthmatiker und andere Kranke nicht mit der Seilbahn befördert.
Die Seilbahn führt auf der anderen Seite des Vulkans zum Ashi-See. Den kann man mit Fähren überqueren, die als Piratenschiffe getarnt sind. Ein Torii markiert den Hakone-Schrein und über allem thront der Fuji.
Ashi-See mit Schiff, Fuji-san und Torii
Wir hatten ein riesiges Glück mit dem Wetter. Während man ja hört, dass sich der Fuji oft in Nebel und Wolken hüllt, war das bei unserem Ausflug glücklicherweise überhaupt nicht der Fall!
Der Rückweg vom Ashi-See führte uns dann recht unspektakulär mit dem Bus zurück zum Bahnhof von Hakone-Yumoto. Am Bahnsteig stand ein Limited Express nach Shinjuku mit einem Romancecar der Serie 30000, aber für unseren reservierten Zug waren wir noch über 20 Minuten zu früh dran.
Romancecar 30000 EXE
Zum Abschluss noch ein Bild eines Lokalzugs nach Odawara.
Lokalzug nach Odawara
In einem folgenden Beitrag berichte ich dann noch von unserem zweiten Ausflug nach Enoshima und Kamakura.
Aber in einer freien, offenen Demokratie gibt es meiner Meinung nach keinen legitimen Nutzen.
Staatssekretärs im Bundesinnenministerium Günter Krings (CDU) über das „Darknet“
Ja, wir leben in einer freien und offenen Demokratie, aber offenbar arbeitet man in der CDU dran. Paradoxerweise führt Herr Krings gerade durch seine Forderungen nach einer Kriminalisierung des Tor-Netzwerks seine Prämisse ad absurdum.
Da hat ja gerade eine knappe Mehrheit im EU-Parlament eindrucksvoll bewiesen, wie manche Abgeordneten die junge Generation der Internetnutzer ohne jeden Respekt anpissen als gekauft, Bots oder Mob diffamieren, den Rat von Experten schlicht ignorieren und vor der Lobby der Content-Mafia Zeitungsverleger und Verwertungsgesellschaften einknicken.
Morgen wird im EU-Parlament über die umstrittende Urheberrechtsreform abgestimmt.
Vorgestern sind Zehntausende in ganz Deutschland gegen diese Reform auf die Straßen gegangen. Wir waren in Frankfurt dabei. Es hat mich gefreut, so viele junge Menschen und mutmaßlich viele Informatiker, die sonst nicht immer sehr politisch sind, dort zu sehen. Der Paulsplatz war vor Beginn der Veranstaltung jedenfalls schon gut gefüllt.
Aber gibt es nicht auch Gründe, für diese Reform zu sein?
Nein!
Bei näherer Betrachtung der wesentlichen Argumente der Befürworter fällt auf, dass der aktuelle Entwurf nicht geeignet ist, um die Ziele zu erreichen, die man sich davon verspricht.
Sollten nicht die Plattformen mehr an die Urheber zahlen?
Ja klar, aber die Reform ist nicht geeignet, dieses Ziel zu erreichen. Zwar ist in Artikel 13 vorgesehen, dass die Plattformen Inhalte von Verwertungsgesellschaften lizenzieren. Hinter dieser Logik steht die Annahme, dass YouTube wohl nur dazu benutzt wird, urheberrechtlich geschützes Material von Musikern und Filmstudios illegal zu verbreiten. Aber das ist nicht so! Klar kann man sich die Musikvideos der deutschen Top 100 Charts bei YouTube ansehen, aber die wurden von den Bands selbst hochgeladen. Sollten andere Uploader urheberrechtlich geschützte Musik zum Beispiel als Hintergrund für eigene Filme verwenden, ist dies natürlich erst mal urheberrechtlich nicht in Ordnung. Allerdings zahlt YouTube bereits heute Lizenzgebühren an die GEMA!
Die Reform stärkt also allenfalls die Verhandlungsposition der Verwertungsgesellschaften, da bislang ein Plattformbetreiber erst ab Kenntnis einer Urheberrechtsverletzung haftbar war, nach der Reform aber direkt beim Upload. Es ist aber keineswegs so, dass bisher kein Geld geflossen war und es ist auch nicht so, dass YouTube gezwungen wäre, Lizenzen abzuschließen. Sie könnten auch den Upload verhindern, dann wären wir bei den Uploadfiltern (s.u.).
Künstler, die nicht von der GEMA vertreten werden, haben weiterhin nichts davon, da es kaum möglich sein wird, mit einer Vielzahl von Musikern Lizenzvereinbarungen abzuschließen. Die Reform stärkt also gar nicht die Urheber, sondern nur die Verwerter.
Desgleichen gilt im Text-Bereich für Autoren, die nicht von der VG Wort vertreten wären. (Ok, das betrifft jetzt vielleicht eher Artikel 11.) Einer der größten Empfänger von Auszahlungen der VG Wort ist im übrigen Gerüchten zufolge der Springer-Verlag. Kein Wunder also, dass Bild und Welt so stark für die Reform schreiben.
Aber da steht doch gar nix von Uploadfiltern?
Äh, doch. Der Plattformbetreiber ist nämlich dann nicht haftbar, wenn er die bestmögliche Anstrengung unternimmt, den zukünftigen Upload von urheberrechtlich geschütztem Material zu unterbinden („best efforts to prevent their future uploads“). Das geht nur mit Uploadfiltern.
Es gibt übrigens eine Reihe von erlaubten Nutzungen von urheberrechtlich geschütztem Material in Form von Zitaten oder Satire. Das ist sogar auch nach dem Entwurf von Artikel 13 ausdrücklich erlaubt. Allerdings würde der Einsatz von Uploadfiltern zweifellos zu Kollateralschäden führen, also in verhältnismäßig großer Zahl auch legale Uploads zurückweisen.
Kann man da nicht mit KI was machen?
Nein! Filter auf Basis von Machine Learning haben eine zu große Fehlerrate. Insbesondere die Unterscheidung von legaler Nutzung im Rahmen von Satire ist ein hartes Problem. (Ich weiß, wo von ich Rede, ich hab‘ mal ne Doktorarbeit über Machine Learning geschrieben.) Das ist auch die einhellige Meinung von Informatikern, auch wenn einige „Experten“ der CDU da anderer Meinung sind. Und nein, Google erkennt die Memes nicht mit KI, sondern daran, dass jemand an ein Bild mal „Meme“ dran geschrieben hat.
Im übrigen braucht Machine Learning Trainingsdaten, also sprich Vorlagen, anhand derer die zu klassifizierenden Inhalte zu identifizieren sind. Technisch sind nur die großen Plattformen mit vielen Daten dazu in der Lage, mit wenigstens halbwegs zufriedenstellender Genauigkeit einen solchen Uploadfilter zu bauen. Mittelgroße Betreiber müssten sich also einen solchen Filter von Google zur Nutzung geben lassen. Die Uploadfilter zementieren also noch die Vormachtstellung von Google.
YouTuber sind auch Urheber!
Was in den Argumenten der Befürworter keine Rolle zu spielen scheint ist übrigens die Tatsache, dass die YouTuber, die von den genannten Kollateralschäden, dem unberechtigen Zurückweisen von Inhalten durch automatische Filter, betroffen wären, auch Urheber sind. Auch unter diesen gibt es welche, die mit ihren Werken Geld verdienen. Nur weil es nicht über Filmstudios und Großverlage läuft, kann man das nicht einfach unter den Tisch fallen lassen. Für diese Urheber bedeuten Uploadfilter potentiellen Einnahmeausfall.
Zensur?
Und dann war da noch das Zensur-Problem. Natürlich ist eine Verhinderung von urheberrechtsverletzenden Uploads erst mal keine Zensur, aber wenn eine Infrastruktur erst mal etabliert ist, gibt es immer auch die Möglichkeit, sie zu missbrauchen. Eine Ausweitung auf Terrorpropaganda ist schon angedacht. Aber was kommt dann? Manch einer denkt da schon weiter.
Fazit
Fassen wir also zusammen:
Artikel 13 stärkt nicht die Urheber, sondern allenfalls die Verwertungsgesellschaften.
Artikel 13 führt nicht dazu, dass die großen Plattformen geschwächt werden, sondern zementiert noch ihre Vormachtstellung.
Uploadfilter sind technisch schwierig, weil Machine Learning ist nicht in der Lage, hinreichend genau zwischen legalen Zitaten und Satire und urheberrechtlich illegaler Nutzung zu unterscheiden.
Artikel 13 führt also nicht dazu, dass alle Urheber besser gestellt werden, denn YouTuber sind auch Urheber und die werden von ungenauen Filtern behindert.
