Wir bereisten kürzlich Australien und natürlich wollten wir das zum größtmöglichen Teil mit dem Zug tun. Diese Zugfahrten sollen nun hier dokumentiert werden.
Benutzt wurden:
Bevor wir aus Neuseeland wieder abreisen, stand noch eine Zugreise von Wellington nach Auckland an. Wellington, im Süden der Nordinsel an der Cook-Straße gelegen, ist die Hauptstadt, Auckland, die größte Stadt des Landes.
Doch bevor wir den Zug bestiegen, fuhren wir noch mit dem anderen schienengebunden Verkehrsmittel der Hauptstadt: der Standseilbahn!
Als letzter Beitrag über Japan kommen hier noch ein paar Fotos von japanischen Zügen und Straßenbahnen, die anderswo noch nicht drin waren.
Die bisherigen Blogeinträge über Bahnen in Japan waren:
Ein weiterer Bahnausflug führte uns zu der aus Eisenbahn-Romantik bekannten Oigawa Railway.
Völlig untypisch beinhaltet diese Geschichte über eine japanische Eisenbahn einen Zugausfall und Schienenersatzverkehr. Wie es dazu kam lest Ihr hier.
Die Oigawa Railway betreibt zwei Linien entlang des Flusses Oi („gawa“ bzw. „kawa“ bedeutet Fluss), die Oigawa-Hauptlinie von Kanaya nach Senzu und die weiterführende Bergstrecke der Ikawa-Linie von Senzu nach Ikawa. Am Ausgangspunkt Kanaya besteht Anschluss von der Tokaido-Hauptlinie Tokio-Osaka. Die Tokaido-Hauptlinie dient heute eher dem regionalen Personenverkehr und ist nicht zu verwechseln mit der Tokaido-Shinkansen-Schnellfahrstrecke. Die nächsten Shinkansen-Halte sind in der Präfekturhauptstadt Shizuoka oder in Kakegawa.
Die Oigawa Railway ist bekannt dafür, dass sie auch täglich verkehrende Dampfzüge betreibt (sowie gelegentlich auch Züge mit einer besonders „verzierten“ Dampflok, über die hier der Mantel des Schweigens gedeckt werden soll). Wir nahmen aber einen normalen Lokalzug, der mit einem zweiteiligen Elektro-Triebzug gefahren wird, der allerdings auch schon über 60 Jahre auf dem Buckel hat.
Zunächst mal das wichtigste für die Fahrt nach Kyoto: Die Tickets. Die Leser, die unsere Reise verfolgen, haben ja möglicherweise das Drama um unsere JR Rail Passes, Netzkarten für die japanische Eisenbahn, verfolgt. Kurz zusammengefasst: Wir haben in Deutschland Gutscheine gekauft, die wir in Japan in die eigentlichen Fahrkarten umtauschen wollten. Das ist der offizielle Weg, um diese Tickets zu bekommen, die nur an Ausländer mit Touristenstatus verkauft werden. Blöderweise haben wir die Gutscheine in Deutschland vergessen. Die beste Nachbarin der Welt hat daraufhin die Gutscheine nach Wiesbaden zu unserem Freund Chris gebracht, der eigentlich auch nach Japan fliegen wollte und uns die Gutscheine mitgebracht hätte. Leider musste er seine Reise kurzfristig absagen. Nach einigem Abwägen über die Optionen haben wir uns dagegen entschieden, die Gutscheine per Express nach Japan schicken zu lassen. Chris hat für uns herausgefunden, dass das japanische Reisebüro, das uns die Gutscheine verkauft hat, sie gegen eine Stornogebühr zurücknimmt, die Tickets wieder zurück nach Frankfurt gebracht und zurückgegeben.
Die japanische Eisenbahn hatte nun die letzten zwei Jahre eine „Testphase“ laufen, in der die Rail Passes auch direkt in Japan erhältlich waren, ohne dass vorher im Ausland Gutscheine gekauft werden müssen. Da beim Kauf die Reisepässe kontrolliert werden, ist auch so sichergestellt, dass nur Ausländer mit dem richtigen Status diese bekommen können. Diese Testphase sollte eigentlich am 31. März enden.
Offenbar war die Testphase erfolgreich oder wurde zumindest verlängert, so dass wir nun tatsächlich vor Ort neue Rail Passes kaufen konnten, wenn auch zu einem etwa 10% höheren Preis als in Deutschland. Die Rail Passes gibt es auch nicht überall, sondern z.B. im Bahnhof Shinjuku nur an einem speziellen Schalter für Touristen.
Wir sind nun also glücklich und haben unsere Rail Passes! Für unsere Blödheit mussten wir halt drauf zahlen, aber wir sind immer noch billiger dran als mit Einzelfahrscheinen.
Die Götter waren uns offenbar wohlgesonnen, nachdem wir ein paar Tage zuvor einen Shinto-Schrein besuchten und unsere Wünsche auf einem Brettchen hinterließen.
Nun sollte es also nach Kyoto gehen. Am Vorabend besuchten wir aber noch die künstliche Insel Odaiba, von der man einen Blick auf die Tokioter „Rainbow Bridge“ samt einem (verkleinerten) Zweitexemplar der Freiheitsstatue hat. Von der Innenstadt Tokios aus erreicht man Odaiba über die automatisch betriebene Yurikamome-Bahnlinie, die über die Rainbow Bridge fährt.
Auf der Landseite konnten wir übrigens unsere Rail Passes direkt einsetzen und uns mit einer der innerstädtischen JR-Linien zurück nach Shinjuku fahren lassen. Für die Yurikamome, die Metro und die zahlreichen Privatbahnen gilt der Rail Pass aber nicht.
Ausgangspunkt der Shinkansen-Linien ist der Bahnhof Tokyo.
6 Gleise sind für die Züge der Tokaido-Shinkansen in Richtung Kyoto und Osaka reserviert. Etwa alle 3-4 Minuten verlässt ein Zug der Baureihe N700 den Bahnhof. Es gibt die drei Kategorien „Nozomi“ (hält nur an den wichtigsten Bahnhöfen und fährt oft weiter als Osaka, z.B. bis Hakata), „Hikari“ (hält öfter) und „Kodama“ (hält überall). Die Nozomi darf man aber mit dem Rail Pass nicht benutzen, so dass wir einen Hikari nach Kyoto gebucht hatten.
Diese drei Damen in pink gehören zur Putztruppe, die nach Ankunft den Zug stürmt und reinigt, so dass dieser nur wenige Minuten später blitzsauber wieder in die Gegenrichtung aufbrechen kann. Die Männer tragen übrigens ganz dem Klischee entsprechend blau.
Und so sieht ein „Green Car“ von innen aus. Die „Green Cars“ entsprechen unserer 1. Klasse, haben aber eine 2+2-Bestuhlung. Da die Wagen breiter sind als beim ICE entspricht das in etwa der 2+1-Bestuhlung bei uns. Die Sitze sind elektrisch verstellbar und zusätzlich zum Klapptisch im Vordersitz gibt es noch einen ausklappbaren Tisch in der Armlehne. Platz für Gepäck ist eher wenig.
Bilder aus Kyoto, besonders von unserem Besuch in der Burg Nijo, und unserem Tagesausflug nach Nara gibt es dann im nächsten Beitrag.
Der zweite Ausflug mit der Odakyu-Eisenbahn führte uns nach Enoshima und Kamakura, Luftlinie etwa 50km südlich von Shinjuku.
Weniger bahnaffine Leser dürfen übrigens getrost den ersten Teil des folgenden Beitrags überspringen und gleich ein bisschen nach unten scrollen.
Für alle anderen zunächst noch kurz etwa zur Odakyu-Eisenbahn an sich: Die Hauptstrecke der Odakyu hat ihren Ausgangs- und Endpunkt im Tokioter Bahnhof Shinjuku. Das ist nach Passagieraufkommen einer der größten Bahnhöfe der Welt. Dabei gehören vom Riesenbahnhof Shinjuku nur 5 Kopfgleise zur Odakyu, die sich außerdem über zwei Stockwerke aufteilen. Die Expresszüge fahren auf 3 Gleisen im Erdgeschoss ab, die Lokalzüge im Tiefgeschoss. Das alles ist in einem besonderen Bereich, so dass der Trubel hier nicht ganz so schlimm ist, wie man sich das für Tokio vorstellt. Wir waren allerdings auch nicht zu den Hauptverkehrszeiten unterwegs. Die Odakyu-Hauptstrecke teilt sich von Shinjuku kommend in 3 Äste auf, nach Hakone-Yumoto über Odawara, Enoshima über Fujisawa und Tama. Ein Teil der Züge fährt dabei nicht von bzw. nach Shinjuku, sondern zweigt kurz vorher ab und fährt auf den Gleisen der Tokioter Metro unterirdisch weiter.
Links in der Mitte auf dem Plan ist die Odawara-Linie, mit der wir tags zuvor in die Hakone-Region gefahren sind. Oben ist die Tama-Linie, rechts unten die Verbindung zur Metro und links unten die Enoshima-Linie. Die verschiedenen Farben kennzeichnen die unterschiedlichen Zuggattungen. Es gibt Local, Semi-Express, Express, Rapid Express und Limited Express, wobei der Limited Express keine eigene Farbe hat, sondern die Halte nur durch Symbole an den Stationen gekennzeichnet sind. Die Limited Express-Züge sind zuschlag- und reservierungspflichtig und werden mit den Romance-Car-Triebwagen gefahren.
Direkt hinter dem Bahnhof Shinjuku, mitten in der Stadt, befindet sich ein Bahnübergang.
Im Bildhintergrund laufen die vier Gleise zusammen und es geht zweigleisig weiter, rechts verschwindet die Linie im Tunnel und die beiden äußeren Gleise verlaufen ins Erdgeschoss des Odakyu-Teils von Shinjuku während die mittleren Gleise für die Lokalzüge ins Tiefgeschoss gehen. Bei dem dichten Bahnverkehr, der dort herrscht, fahren auch schon mal 5 Züge durch, bevor die Schranken wieder hoch gehen. Kein Wunder, dass über diese Straße der Autoverkehr nicht so stark ist.
Ich hoffte für unsere Fahrt nach Enoshima auch wieder auf einen Limited Express, allerdings fahren die in diese Richtung wohl nur am Wochenende. So mussten wir mit dem gewöhnlichen Rapid Express vorlieb nehmen, aber dafür war es dann auch billiger. Da die Odakyu eine private Bahngesellschaft ist, gilt der JR Rail Pass übrigens hier nicht. Es gibt aber für die Hakone- und Enoshima-Regionen jeweils Ausflugstickets von Odakyu, die Hin- und Rückfahrt von Shinjuku sowie beliebige Fahrten in der Zielregion erlauben.
Wer lieber mit der JR unterwegs ist, erreicht Fujisawa und Kamakura auch damit. Für die Fahrt nach Enoshima ist die Alternative dann, bis Ofuna zu fahren und von dort die Shonan Monorail, eine Einschienen-Hängebahn, zu nehmen.
Wir fuhren mit der Odakyu-Enoshima-Linie wir zum Bahnhof von Fujisawa, dort mussten wir in die Enoshima Dentetsu, kurz Enoden, umsteigen, die auch zu Odakyu gehört.
Die eingleisige Strecke verläuft unter beengten Verhältnissen zwischen Häusern und an einer Stelle auch wie eine Straßenbahn.
Ziel unserer Fahrt war zunächst der Endbahnhof Kamakura. Dort befindet sich in einem Park ein bekannter und sehenswerter Shinto-Schrein.
Wir hinterließen dort auf auf einer Tafel unseren Wunsch nach Gesundheit, Glück und 2 JR Rail-Pässen. Die Geister des Schreins scheinen uns wohlgesonnen, aber dazu in einem späteren Beitrag.
Unser nächstes Ziel war der Ort Hase. Dort besuchten wir eine riesige Buddha-Statue.
Das dritte und letzte Ziel unseres Ausflugs war die Insel Enoshima. Dorthin ging es natürlich wieder mit der Enoden.
Die Insel ist über eine Brücke mit dem Festland verbunden. Enoshima ist bekannt für seine Schreine, …
… seinen Leuchtturm …
… und auch als „Katzeninsel“, wobei wir tatsächlich nur wenige Katzen gesehen haben, die meisten davon in einem Hello-Kitty-Laden.
Auf den Berg, auf dem der Leuchtturm steht, kann man sich übrigens gegen Bezahlung auch mit Rolltreppen hochfahren lassen.
Falken gab es übrigens bedeutend mehr als Katzen.
Bei Sonnenuntergang machten wir uns auf den Rückweg nach Shinjuku. In der Ferne grüßt der Fuji-san.
Da es ja bekanntermaßen eines meiner erklärten Ziele unserer Weltreise ist, in allen bereisten Ländern mit möglichst vielen Zügen zu fahren, haben wir noch in der ersten Woche schon zwei Ausflüge mit der Eisenbahn unternommen, konkret mit der Odakyu-Bahn.
Ziel des ersten Ausflugs war die Hakone-Region. Warum diese vulkanisch aktive Gegend so ein attraktives Ausflugsziel ist, könnt Ihr, denke ich, den Bildern entnehmen, die weiter unten folgen werden, entnehmen.
In etwas über 80 Minuten kommt man von Shinjuku mit einem zuschlag- und reservierungspflichtigen „Limited Express“ nach Hakone-Yumoto.
Der Führerstand des Lokführers befindet sich in den Zügen der Serie 50000 erhöht, so dass Fahrgäste im ersten Wagen vorne raus schauen können. Es gibt nur eine Klasse im Zug und die Plätze vorn kosten nicht mehr, sind aber normalerweise schon lange im Voraus reserviert.
Um von Hakone-Yumoto weiter in die Bergregion zu kommen, muss man in einen Zug der Hakone-Tozan-Eisenbahn umsteigen, die ebenfalls zur Odakyu gehört. Im Gegensatz zu den anderen Odakyu-Zügen, die auf 1067mm Schmalspur unterwegs sind, fährt die Hakone-Tozan-Bahn von Hakone-Yumoto nach Gora auf Normalspur. Es besteht übrigens seit 1979 eine Partnerschaft mit der Rhätischen Bahn in der Schweiz.
Auf dem Weg nach Gora liegen insgesamt drei Spitzkehren. In einer Spitzkehre müssen wir den Gegenzug abwarten. Man sieht auf dem Bild übrigens auch ganz gut die für eine Adhäsionsbahn immense Steigung von etwa 8%. In der Bergregion blühen einige Bäume noch, während die Kirschblütesaison im Flachland gerade vorbei ist.
In Gora blüht noch viel.
Von hier sieht man an einem gegenüberliegenden Berg das Zeichen für „groß“.
Von Gora noch weiter nach oben kommt man mit der Hakone-Tozan-Standseilbahn und noch weiter nach oben mit einer Luftseilbahn. Und die Aussicht von dort ist einer der Gründe, warum die Hakone-Region so beliebt ist!
Aus der Seilbahn hat man nämlich eine hervorragende Aussicht auf den heiligen Berg Japans, den Fuji.
Während der letzte Ausbruch des Vulkans 1707 war, ist direkt unter der Seilbahn die Aktivität des Hakone-Vulkans durchaus hoch. Aus allen Löchern qualmt es und es riecht arg nach Schwefel.
Nicht ohne Grund werden Asthmatiker und andere Kranke nicht mit der Seilbahn befördert.
Die Seilbahn führt auf der anderen Seite des Vulkans zum Ashi-See. Den kann man mit Fähren überqueren, die als Piratenschiffe getarnt sind. Ein Torii markiert den Hakone-Schrein und über allem thront der Fuji.
Wir hatten ein riesiges Glück mit dem Wetter. Während man ja hört, dass sich der Fuji oft in Nebel und Wolken hüllt, war das bei unserem Ausflug glücklicherweise überhaupt nicht der Fall!
Der Rückweg vom Ashi-See führte uns dann recht unspektakulär mit dem Bus zurück zum Bahnhof von Hakone-Yumoto. Am Bahnsteig stand ein Limited Express nach Shinjuku mit einem Romancecar der Serie 30000, aber für unseren reservierten Zug waren wir noch über 20 Minuten zu früh dran.
Zum Abschluss noch ein Bild eines Lokalzugs nach Odawara.
In einem folgenden Beitrag berichte ich dann noch von unserem zweiten Ausflug nach Enoshima und Kamakura.
Anlässlich meiner vor kurzem stattgefundenen Dienstreise nach Dublin (siehe den vorigen Blog-Post) habe ich in meinem Foto-Archiv gekramt und Bilder (zugegebenermaßen zweifelhafter Qualität) aus dem September 2003 gefunden, die gleich in doppelter Hinsicht historisch sind. Sie stammen nämlich von einer Sonderfahrt der Railway Preservation Society of Ireland (RPSI) von Dublin nach Belfast und zurück mit den Dampflokomotiven 85 „Merlin“ und 4. Die Fahrt stand unter dem Motto „Merlin’s Farewell Tour“, da das „Boiler Certificate“, also die Zulassung des Kessels, kurz vor dem Ablauf stand und es somit die (vorerst) letzte Fahrt Merlins sein sollte. Nach den Angaben der RPSI ist Merlin seit 2014 erfreulicherweise wieder im aktiven Betrieb.
Vor der Abfahrt an der Connolly Station in Dublin war die Lok stark belagert und ein vernünftiges Foto nicht möglich, deswegen ist das Foto eher als dokumentarisches „Vorher“-Bild zu verstehen.
Bei einem kurzen Aufenthalt in Portadown, schon in Nordirland, hatte ich schließlich die Gelegenheit, unsere Lok auch von vorne zu knipsen.
Um eine potenzielle zukünftige Erasmus-Partneruniversität für unsere Hochschule Furtwangen zu besuchen, war ich nach über 12 Jahren zum ersten Mal wieder auf der grünen Insel. Ich war gespannt, ob ich noch was von der Stadt wieder erkennen würde.
